鉄道豆知識

交流路線・直流路線

あいの風富山鉄道(元JR北陸本線)

521系3次車転落防止幌.JPG

あいの風富山鉄道(元JR北陸本線)は全線交流25000Vですが使用車両は交直両用413系・521系です。
521系の先頭車両サイドにある翼状のプロテクターは、停車中の連結車両の隙間からホーム上の乗客が線路へ転落するのを防ぐための防具です。

あいの風とやま鉄道521系.JPG

521系交直両用
(出典:Wikipedia)

JR七尾線(津幡線~和倉温泉駅)直流1500V

(津幡線~和倉温泉駅)直流1500V

交流2万Vの北陸本線電化より後に電化されましたが、宝達川の川底トンネルの高さ不足のため直流電化された為、車両はすべて交直両用車(60Hz)です。

413系.jpg

413系交直両用
(出典:Wikipedia)

日本海ヒスイライン

【市振駅  (交流2万V) 糸魚川駅  (直流1500V) 直江津駅】

交直両用車両は2両1編成で5億円もかかるため、気動車を使用しています。電気機関車通過のため直流も交流も送電されています。

ET122形基本番台一般車.JPG

ET122形基本番台一般車
(出典:Wikipedia)

広島電鉄650形電車

1945年8月6日の原子爆弾で焼損するも復旧されて76年後の今も走っています。

当時は学徒動員で14~15才の女学生が運転していました。

広島電鉄650形電車.jpg

被爆3日後の651号車
(出典:Wikipedia)

広島電鉄650系電車.jpg

650系電車(651・652号車)
(出典:Wikipedia)

保存された654号.jpg

654号 運転席
(出典:Wikipedia)

富山ライトレール(2020年より富山地方鉄道富山港線)

鉄道再生モデル事業として、直流1500VのJR線を600Vの市電に変え第3セクターが経営しました。

元々がJR線の岩瀬~奥田中学校間は専用敷地のため鉄道事業法が、奥田中学校~富山駅間は道路を走るため軌道法が適用されるため(-)側(通常はレールを使う)の「き電線」の配線方法に違いがあり、市内方面は(+)側「き電線」CV250□-2各と(-)側き電線用のCV250□-1各がレールにそって増設されています。これは(-)のレールからの漏れ電流による地中の水道鉄管などの電蝕を防止するためです。

ライトレール架線図.png

TLR0600形電車.jpg

(出典:Wikipedia)

TLR0600形電車
直流600Vモーター 100kW(135馬力)×2基
製造 新潟トランシス(原型はドイツの市電)
1編成2両で価格は約2億7000万
最高速度市内40km/h:市外60km/h

北陸新幹線E7系(東日本) W7系(西日本)

(JR東とJR西では呼び名が違います。)

新幹線用車両は性能と費用を高効率にするために路線ごとに専用設計されています。北陸新幹線用は電源が50Hz/60Hzの2種類、高崎~軽井沢間の30%(1.7度)で30kmの急こう配区間の通過対策 (安中榛名駅の前の地点から最高速度に加速しても碓氷峠を登り切った地点では170km/hに低下、下りは連続ブレーキで発熱燃焼して暴走するため下りはもっと難しい)、さらに雪害対策が施された車両が必要です。

ブレーキ時に停止距離を詰めるため車輪とレールの間に幅30mmで粘着性のセラミック粉を噴射する装置を先頭車に取付けています(受験シーズンになると滑り止めのお守りとして販売)。

周波数切替

北陸新幹線周波数.png
(電力自由化前で他社を使えず東北電力管轄区間のため50Hzになった。)

上記以外にも同じ周波数でも供給する変電所によって相がずれるため、異相切替箇所を通過しますが、0.05秒程度で切り替えるうえ、社内電源には無停電装置があるため座席のコンセントでパソコンを使っていても電源は落ちません。

E7系.jpg

(出典:Wikipedia)

北陸新幹線E7系・W7系
編成 12両 300m 540t 30億円
乗客数 924名
(内グリーン車63名 グランクラス18名)
モーター 300kW×40基(16000馬力)
電源 交流25KV 50/60Hz 500A
ブレーキ
碓氷峠用勾配抑速+定速制御付
応加重(乗客人数)対応
滑走再粘着(車輪空回り)対応

鉄道と電気